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敲黑板啦!小编为您解读“史上最贵撞车”背后小知识

核心提示:为什么要做碰撞试验?两辆动车组头车实车碰撞恐怕是史上最贵撞车了吧?撞车损耗的钱用来买排骨不香吗?

日前,中车四方股份公司完成了76km/h的高速列车车辆级碰撞试验, 这起“高速列车碰撞事件”也迅速成为网络热搜的焦点,是目前高速列车最高速的实车碰撞试验,高速列车被动安全硬核科技赢得一大波点赞。

与此同时,好奇的小伙伴们不禁产生了疑问:为什么要做碰撞试验?两辆动车组头车实车碰撞恐怕是史上最贵撞车了吧?撞车损耗的钱用来买排骨不香吗?

诸多疑惑且听闪电新闻小编一一来为您解答:

首先, NCAP(New Car Assessment Program)即新车碰撞测试是最能考验汽车安全性的测试,而且各国都有相关的法规,定期对新车进行正面碰撞、侧面碰撞等安全性试验,以检测车内驾乘人员在碰撞时所受伤害程度。而在高速列车领域,被动安全技术也是一项难点,也就是当列车发生意外碰撞时,通过车辆吸能装置分散能量,最大限度降低碰撞损伤,有效保护乘员安全。

此次碰撞试验的目的是什么?

我们知道,被动安全,是当列车发生意外碰撞时,通过车辆吸能装置耗散撞击能量,最大限度降低碰撞损伤,有效保护乘员安全。

这次碰撞试验的主要目的,是为了测试动车组头车吸能系统的吸能容量极限,验证吸能系统是否有效,评价车辆的被动安全性能。

为什么试验速度是76km/h,而不是动车最高时速?

被动安全防护是一种有限防护。动车组在正常运营过程中,主要是通过主动安全系统CTCS-3来确保运营安全的。在发现障碍时,司机会采取紧急制动措施,动车组处于减速阶段,当车辆与障碍物接触时,速度已经大幅降低。所以,被动安全防护速度不会以动车组最高时速为目标。碰撞试验也不会选取动车组的最高时速作为试验速度目标。

那么为什么是76km/h呢?

这是基于对动车组前端吸能系统极限容量的预估而确定的。在满足吸能系统容量前提下,试验速度越高越接近实际运营工况,更能验证吸能系统的有效性,有效验证车辆稳定性。

“这种实车对撞属于车辆级碰撞,验证级别高于欧洲EN15227碰撞标准要求,更接近车辆实际运营工况。同时,76km/h的碰撞速度,也是目前世界上高速列车最高速的碰撞试验速度”。闪电新闻小编了解到,这次碰撞试验的主要目的,是为了测试动车组头车吸能系统的吸能容量极限,验证吸能系统是否有效,评价车辆的被动安全性能。

为什么是一方静止一方运动?

在实际运行中,动车组是同向运行,不会出现两辆运动的列车迎面相撞的情况。此外,运动和静止是相对的,碰撞速度也是相对速度。为了便于开展实验,此次试验将一辆动车组头车固定静止在刚性墙上,另一辆动车组头车以76km/h的速度撞击。

从能量耗散的角度来看,此次试验一端头车端部刚性固定约束,另一车以76公里每小时速度撞击,且能量均全部被两车吸收的方式,比实际运营发生的事故,如追尾,或一列静止一列运动的情况更恶劣。

两组车头和现实运行的车辆是一样的吗?这是“史上最贵撞车”?

这次实验是车辆级实车碰撞,两组试验头车跟现实运行的动车组头车主体结构是一样的。

不过,在碰撞试验中,实际上是通过车辆前端吸能装置耗散撞击能量,碰撞发生后,损坏的部位主要是车辆的前端吸能装置,也就是头车前端的“鼻尖”部位。而车体的主体结构没有毁坏,试验车辆还可以循环使用。

这次碰撞试验的先进性体现在哪?

一是试验级别高。欧洲EN15227标准规定了轨道车辆吸能元部件的试验要求,而此次试验是两车实车碰撞,属于车辆级碰撞试验,验证级别比EN15227标准更高。

二是试验速度高。76km/h的碰撞速度,是目前高速列车最高速的实车碰撞试验速度。

这次试验的结果怎样?

在轨道车辆碰撞试验中,主要有四个关键的测试指标:吸能系统的吸能容量、客室变形量、车体纵向平均加速度和车轮抬升量。这次试验的结果表明:该高速列车吸能装置的吸能容量大,在76km/h的撞击速度下,两车吸能结构变形可控、有序,客室变形量小,司乘空间保持完整,车体纵向平均加速度符合要求,车辆无爬车现象。这些试验数据,验证了高速列车吸能装置的有效性,表明车辆防撞性能优异。

中车四方总工程师表示实验结果很完美:“包括爬车的状态,现在都很完美,证明达到这么高的防护安全速度,实际上我们是有能力做得到的。”让我们为高速列车硬核科技点赞!

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责任编辑:刘赞