青岛地铁8号线：-38米向海掘进　开始胶州湾海域施工

核心提示：由中铁一局承建的青岛地铁8号线大洋站至青岛北站东侧过海段泥水盾构顺利始发，这是青岛地铁开工建设以来的首台泥水盾构过海始发。

本报讯 昨日，由中铁一局承建的青岛地铁8号线大洋站至青岛北站东侧过海段泥水盾构顺利始发，这是青岛地铁开工建设以来的首台泥水盾构过海始发。作为地铁8号线的关键控制性工程，过海段工期紧、任务重、技术含量高。泥水盾构隧道快速顺利始发，对加快联通8号线青岛北站至青岛胶东国际机场地铁通道有着至关重要的意义。该条隧道建成后可在青岛北站与地铁3号线、1号线实现近距离换乘。

8号线施工难度大，线路穿越河流、滩涂和海域，地形地貌多样，地质情况更是复杂多变。大洋站-青岛北站区间全长7.8公里，共设置区间风井3座，施工斜井1座，分东西两侧2个工区相向施工，该区间需穿越胶州湾海域，海域段长约5.43公里。西侧通过施工斜井矿山法施工，东侧为盾构法施工。东侧过海段工程为8号线的咽喉工程，海域段盾构区间长度约2.89公里，采用2台泥水平衡盾构机，由2号风井向海底接收端头始发。“由于盾构隧道穿越地层复杂，要求盾构机能适应所处砂层和黏土地层条件，同时也能开挖岩层的需要。特别是穿越胶州湾海域地段距离长、水头压力极高，且需穿越两个断裂带。这些客观环境对盾构机密封性能及抗磨能力提出了更高的要求，盾构机选型成为工程的重点之一。”项目总工张鹏翔告诉记者，该区间使用的海瑞克S-888及中铁装备-152泥水式平衡盾构机，针对本工程地质情况进行配置，利用钢质护盾支护地下土体，进行非人工开挖的隧道施工机械，具有安全高效的特点。

目前，8号线累计进场率89.9%，开工率86.1%。其中，机场结建工程中机场站已实现主体混凝土结构封顶，盾构区间已实现双线贯通。已有1个高架车站实现主体混凝土结构封顶；4个暗挖站有3个站已进入主体土石方开挖阶段，1个站处于竖井（斜井）开挖阶段；10个明挖站除沧口站、闫家山站尚未进场，红岛火车站（非共建段）局部进场外，有5个站处于主体结构施工阶段，其余站处于土石方开挖阶段。暗挖区间中北胶区间、胶胶区间、胶大区间、大红区间、观科区间、科大区间、大青区间西侧过海段、山五区间矿山法段工8个区间已进入正线开挖；高架段中胶胶区间、胶大区间正在进行高架下部结构、上部结构施工。盾构段中北胶区间左线已贯通。

8号线全长约60公里，起自胶州北站，终至五四广场，与多条地铁线路换乘。8号线作为联系新机场、北部城区、主城区的青岛大动脉，通车后地下区间最高行车速度可达120公里/小时，自五四广场至胶东机场不到一小时，对北部市域的飞跃发展具有重要的推动意义。

同为海域段施工——

8号线与1号线有啥不同?

此前，地铁1号线海域段已进入全面施工阶段。同为海域段施工，8号线与1号线有何不同？

据了解，两条线路的区别主要体现在两个方面：一是工法不同。1号线瓦屋庄站～贵州路站区间海域段全长3.49公里，采用矿山法施工。8号线大洋站至青岛北站区间海域段全长5.43公里，采用矿山+泥水盾构对接工法施工。二是穿越地质差异较大。1号线属硬质岩类，8号线大部分属软质岩类，同时伴有中粗砂层及粉质黏土层等软弱地层。

青岛地铁其他在建线路

2号线西段：从泰山路站至芝泉路站，建成后将接入已经通车的东段（芝泉路站至李村公园站）实现全线通车。

13号线：位于西海岸新区，总体呈东北至西南走向。正线全长约70公里，起于经济技术开发区嘉陵江路站，经由经济技术开发区、灵山湾影视文化产业区、新区中心区、古镇口军民融合创新示范区、董家口经济区，终于董家口火车站。线路以高架敷设为主，设车站23座（地下站9座，高架站14座），与多条线路换乘。

1号线：整体线路为南北走向，南起黄岛区峨眉山路站，北至城阳区东郭庄站，途经西海岸汽车东站、青岛火车站、青岛北站、流亭机场、汽车北站等重要交通枢纽，共设车站41座。根据规划，地铁1号线全线建成后，兴国路站至东郭庄站一段将纳入7号线一期运营。届时，1号线线路将起自峨眉山路，止于兴国路站。

4号线：西起人民会堂站，沿太平路、江苏路、热河路、辽宁路、华阳路、内蒙古路敷设，过海泊桥后，向东沿鞍山路、辽阳西路、辽阳东路、规划长沙路、李宅路（S296)、李沙路（S214)到达沙子口，然后向东沿崂山路至终点大河东站。沿线主要经过辽宁路商圈、内蒙古路汽车站、海泊桥、浮山后居住片区、汽车东站、崂山科技城、沙子口等区域，共设车站25座。